Problem Theodor-Heuss-Brücke abmildern, vor allem im ÖPNV

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) als Lobbyverband für Fahrgäste und für nachhaltige Mobilität möchte zum Brücken-Problem einige Vorschläge zur Diskussion stellen. In der Übersicht:

• Der ÖPNV im Umfeld der Theodor-Heuss-Brücke muss verbessert werden, gerade auch wegen der Einschränkungen und Belastungen für den Autoverkehr.
• Der VCD wünscht sich, dass externe Experten noch einmal genau prüfen, ob ein Teil des Busverkehrs, etwa die Linie 834, beim langsamen Tempo 30 doch über die Brücke geführt werden kann.
• Sollte das nicht gehen, ist eine echte Umleitung der 834 erforderlich, nicht die Kappung. Weitere Verbesserungen im Liniennetz sind zu prüfen, insbesondere im regionalen Busverkehr.
• Es muss gesichert werden, dass Navi-Anbieter und die Fernstraßen-Betreiber eine weiträumige Umfahrung der Brücke präventiv empfehlen.
•  Chancen sind auch, Fahrgemeinschaften und spontanes Mitfahren voranzubringen und das Radverkehrsnetz kurzfristig zu verbessern.

Ab 1.2.26 wurde in Düsseldorf die Theodor-Heuss-Brücke (THB) über den Rhein sehr kurzfristig für Fahrzeuge über 3,5 t gesperrt. Dass dieses Problem so plötzlich gekommen ist und sich nicht vorher angedeutet haben soll, erstaunt. Ein Notfallplan ist offensichtlich nicht vorbereitet worden. Nach dem Start der Sanierungsarbeiten im 4. Quartal 2026 ist bis in 2029 nur noch eine Fahrspur je Richtung (gemeinsam auf einer Brückenseite) verfügbar, außerdem soll dann Tempo 30 angeordnet werden. Unklar ist aus Sicht des VCD, ob nach der Ertüchtigung wieder schwerere Fahrzeuge zugelassen werden können oder ob die Teilsperrung bis zur Fertigstellung des Neubaus andauern wird.

Die Sperrung ist vor allem für den ÖPNV katastrophal: alle Linien über die Brücke wurden gekappt, statt wenige Minuten von z.B. Niederkasseler Kirchweg bis Nordfriedhof brauchen Fahrgäste um die 40 Minuten mit 2-3-mal Umsteigen. Umleitungen sind für ÖPNV-Fahrgäste meist nachteiliger als für Autofahrer, jedenfalls außerhalb von Großstaus. Der On-Demand-Verkehr „flexy“ soll einen gewissen Ersatz bieten, ist aber mit seinen geringen Kapazitäten nur ein Tropfen auf den heißen Stein und kann mit einzelnen Bestellungen kaum effizient funktionieren. 

Der jetzige Zustand kann nach Meinung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) nur eine vorläufige Notmaßnahme sein und nicht jahrelang so bleiben. Auch die Bezirksvertretung ist mit der derzeitigen Lage nicht zufrieden. Es gibt viele Schulkinder und Pendler über den Rhein, die eine umsteigefreie ÖPNV-Anbindung benötigen. (Viele Schulen mit großem Einzugsbereich wie H.-Heine-Gesamtschule, Comenius- und Cecilien-Gymnasium, die japanische internationale Schule liegen nahe der Buslinie 834. Eltern suchen Schulen auch nach ÖPNV-Anbindung aus.) Die Stadt hat im Modell ermittelt, dass ein großer Teil des Verkehrs über die Brücke das Ziel im Umfeld der Brücke hat.

Das ÖPNV-Problem muss besser gelöst werden. Ohne guten ÖPNV wird der Kfz-Verkehr noch stärker und problematischer werden. Aber auch der Individualverkehr ist möglichst gut abzuwickeln. Das sollte spätestens zur Bauphase mit ihren besonderen Stauproblemen umgesetzt werden.

Was können Lösungsansätze sein? 

1. Sondererlaubnis während der Bauphase für eine begrenzte Anzahl von Bussen, etwa nur die Linie 834, mit geeigneten Fahrzeugen. Busse sind gegenüber Lkw wohl besser gefedert und haben eine bessere Lastverteilung auf den Achsen, bei dem geplanten Tempo 30 gibt es vermutlich kaum schädliche Erschütterungen. Mit Busverkehr kann der Kfz-Verkehr merklich entlastet werden.  –Ein kurzes externes Fach-Gutachten sollte wenn nötig diese wichtige Frage noch einmal unabhängig prüfen. Die Fahrspuren der Bauphase müssen dann für Busverkehr befahrbar sein, was bei 30 km/h kein Problem sein sollte. Allerdings wird es in der Bauphase besondere Staurisiken geben.
2. Die Buslinie 834 soll, wenn die Sondererlaubnis nicht möglich ist, eine Umleitung ab THB fahren, die den bisherigen Linienweg so weit wie möglich direkt bedient, also am Rhein entlang und über die Oberkasseler Brücke verkehrt: Uerdinger Str. – Rotterdamer Str. - Cecilienallee (ggfs. H. Rheinterrasse) - (H. Tonhalle) - Oberkasseler Brücke – Kaiser-Friedrich-Ring (H. An der Apfelweide /Niederkassel) – Lütticher Str.  und dann weiter den linksrheinischen Linienweg der 834 bis Belsenplatz. So können alle Halte vielleicht nicht sehr schnell, aber umsteigefrei bedient werden, insbesondere für SchülerInnen. Zu beachten ist, dass an der jetzigen Endstelle der 834 an der THB kein barrierefreier Umstieg in die Stadtbahn möglich ist. Der VCD sieht durchaus ein Potenzial für diese Linienführung. Ggfs. ist auch an der rechtsrheinischen Zufahrt zur Oberkasseler Brücke wegen der Sperrmaßnahmen eine andere Linienführung erforderlich. Durch die Fahrt am Rheinufer und über die vierspurige Oberkasseler Brücke (und nicht über die Luegallee) und ggfs. flankierende verkehrsregelnde Maßnahmen (s. unten) sollte das Staurisiko auf dieser Strecke beherrschbar bleiben. Der Umweg beträgt bei flüssigem Verkehr vielleicht 15-20 Min.. Dies ist eine Lösung, die dem konzessionierten Linienweg möglichst gut entspricht und das linksrheinische Einzugsgebiet adäquat erschließt. Der VCD hält es mit der Konzession kaum für vereinbar, längerfristig den linksrheinischen Abschnitt entfallen zu lassen. (Die M-Linie M2, die jetzt einen ganz anderen Linienweg als die 834 hat, kann dann möglicherweise entfallen, ebenso ggfs. die Verlängerung der M3. Die SB50 kann bis H.-Heine-Allee zurückgenommen werden.)
3. Im Sperrfall ergänzt bzw. ersetzt werden kann das durch einen Shuttle-Linienverkehr mit kleineren Bussen tagsüber in dichtem Takt über die Brücke bis zu den angrenzenden Knotenpunkten, z.B. zwischen Belsenplatz und Nordfriedhof mit Zwischenhalten. Das ist sinnvoller als der On-Demand-Verkehr mit individueller Bestellpflicht, wie ihn die Rheinbahn eingeführt hat und als „Alternative“ bewirbt, der ist für die Abwicklung größerer Fahrgastzahlen und bei der erwartbaren Stausituation in der Bauphase aber wenig geeignet.
4. Weitere Netzverbesserungen sollten geprüft werden, mit Befragungen sowie Potenzialrechnungen. Ein wichtiges Instrument könnte ein Fahrgastforum oder eine Stadtbezirkskonferenz zur Diskussion über Vorschläge und Varianten im linksrheinischen Düsseldorf (und darüber hinaus) sein, ergänzt durch Online-Beteiligung. So ein Instrument wird in Düsseldorf bisher zu selten angewendet.
   Insbesondere sollte der Regionalverkehr verbessert werden: Die jetzt zum Flughafen umgelenkte Linie SB 52 könnte etwa durch eine Linie Mb-Büderich – Flughafenbrücke – Flughafen ergänzt und mit der SB51 ggfs. (alternierend) verknüpft werden. Die X49 soll bis Belsenplatz bzw. Prinzenallee /Seestern verlängert werden. Weitere Verbindungen sind in Kooperation mit dem VRR zu prüfen.
5. Ergänzend sollten in der Bauphase klassische Fahrgemeinschaften und spontanes Mitfahren (Digitales Trampen) über den Rhein intensiv organisiert und beworben werden. (Dann hat man im Stau Gesprächspartner.) Fahrgemeinschaften in Eltern-Solidarität können auch für die betroffenen Schulen ein guter Lösungsansatz sein, die gibt es möglicherweise schon, könnten für die betroffenen Schulen gemeinsam wirkungsvoll organisiert werden. Aber auch der ganze Bürobereich Seestern / Prinzenallee / Vodafone-Campus bietet sich an, ist mit seiner arbeitsplatzstarken kompakten Struktur wie geschaffen für Fahrgemeinschaften wie für spontanes „digitales Trampen“, das nicht auf längerfristige Absprachen angewiesen ist, sondern mit der App bzw. an definierten Pick-Up-Punkten die nächste Fahrgelegenheit nutzt. (Uns ist nicht bekannt, ob es dort schon Fahrgemeinschafts-Initiativen gibt.) Der kompetenteste Anbieter in diesem Bereich ist bekanntlich Karos (inkl. ex-Goflux): https://www.karos-mobility.com/de Eine ähnliche Initiative gab es im Bergischen Land (https://www.bergisch-move.de/pressematerial/ )
   Testweise könnte auch eine einfache Hop-On-Hop-Off-Mitfahrinitiative über die Brücke zwischen geeigneten Ein-/Ausstiegsstellen an der Verkehrsführung in der Bauphase organisiert werden, die an die Solidarität der Autofahrenden (und deren Interesse an Reduzierung des Kfz-Verkehrs) appelliert und entsprechend intensiv kommuniziert wird. Die Geschwindigkeitsbeschränkung erleichtert das.
   Diese Maßnahmen könnten das bedeutende Thema Mitfahren generell nach vorne bringen.
6. Radwege sind als Alternative zu verbessern, es soll ja ein großer Teil des Verkehrs über die Brücke im Nahbereich liegen. Die rechtsrheinische Anbindung der THB gehört heute zu den schlechtesten Abschnitten des Düsseldorfer Radverkehrsnetzes. Die rechtsrheinische Brückenrampe sollte auf der jeweils aktiven Brückenseite für den Radverkehr wieder freigegeben werden (provisorische Erhöhung des Geländers). Die östlich anschließende, bisher für den Radverkehr schlecht geeignete Uerdinger Str. bis Nordfriedhof muss mit Pop-Up-Radwegen im Rahmen der neuen Verkehrsführung der Bauphase ertüchtigt werden. Linksrheinisch sind die Wege an der Lärmschutzwand entlang der B7 zum Seestern breiter vom Bewuchs freizulegen, um Zweirichtungsverkehr zu ermöglichen.
7. Verkehrsregelnde Maßnahmen für den Kfz-Verkehr mit weiträumiger Umleitung um die Brücke und Oberkassel herum schon ab den Autobahnen und mit Pförtnerfunktion an einigen Ampeln sind einzurichten. Hier muss die Autobahn GmbH die Vor-Wegweisung etwa am Kaarster Kreuz oder am Flughafenknoten anpassen, ggfs. ist dafür politischer Druck nötig. Ähnliches gilt für Bundes- und Landstraßen und die benachbarten Kommunen. Die Stadt hat Überlegungen zur Steuerung des innerstädtischen Straßenverkehrs vorgestellt, etwa die Sperrung der rechtsrheinischen Zufahrten zur Oberkasseler Brücke. (Was ist dort mit dem Busverkehr?) Dabei sollte ein möglichst störungsfreier Bus(umleitungs)verkehr ein wesentliches Ziel sein. Die Stadt wird die Stausituation kontinuierlich beobachten und ggfs. gegensteuern.
8. Alle Navi-Apps und Web-Routensucher wie Google Maps sind optimal anzupassen, das ist möglicherweise die wichtigste Steuerungsmaßnahme. Dabei geht es darum, bereits präventiv vor einer zu erwartenden Staubildung (und anschließendem Schleichverkehr in der Stadt) für den Pkw- und Lkw-Verkehr Durchgangsverkehr frühzeitig und großräumig Umfahrungen als Route zu empfehlen und nicht auf andere Stadtstraßen zu verweisen. Außerdem ist auf die Tempobegrenzung und auf die starke Gewichtsbeschränkung sehr deutlich hinzuweisen, die ja bereits große Lieferwagen betrifft. Bisher weist etwa Google Maps auf die Gewichtsbeschränkung nicht hin. 
   Es ist eine spannende Frage, inwieweit staatliche Stellen das Recht haben oder bekommen müssen, in Navis und Routing-Apps aus Schutzgründen bestimmte Routen zu beeinflussen, etwa durch Widerstands-Parameter im Netzmodell. Aber die Anbieter wie Google sollten selbst zu entsprechenden Anpassungen bereit sein, da ein gutes Routing in ihrem eigenen Interesse ist.
9. Alle Alternativen und Verbesserungen sind aktiv und breit an Öffentlichkeit, Haushalte, Firmen, Schulen und Verkehrsteilnehmer(innen) wiederholt zu kommunizieren.

Der VCD wird sich im Interesse der Fahrgäste und Autofahrenden für solche Maßnahmen im Rahmen seiner Möglichkeiten einsetzen. Dass die Maßnahmen zusätzliches Geld kosten, ist für ein angemessenes Verkehrsangebot nach diesem großen Ausfall unvermeidlich. Grundsätzlich kann das Thema auch die Chance bieten, besondere Mobilitätsangebote wie Mitfahren oder Schnellbusse positiv zu entwickeln. Über Interesse und Rückmeldungen zu diesen Vorschlägen würde sich der VCD freuen.